L.o.k.o.m.o.t.y.v.a.i

Panerių geležinkelio tunelis

Virgundas7256 — Wed, 01 Dec 2010 17:32:35 GMT

vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje. Iškastas po kalvomis Panerių miške Vilniuje. Tunelio aukštis - 6,4 m, plotis – 8 m, ilgis – 427 m.

Istorija

Panerių geležinkelio tunelis 1879 m.

Panerių tunelis buvo pradėtas statyti 1859 m. caro Aleksandro II nurodymu, tiesiant geležinkelį Sankt Peterburgas - Varšuva atkarpą Vilnius - Lentvaris. Tiesiant geležinkelį, kelią link Lentvario pastojo aukštos kalvos, tad buvo nuta rta per kalvas iškasti tunelį. Tuo pat metu prasidėjo ir Kauno geležinkelio tunelio statyba. Šie tuneliai buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, Rusijos imperijoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje, pradėję veikti anksčiau nei pirmoji pasaulyje požeminė Londono metropoliteno linija (atidaryta 1863 m. sausio 10 d.).

Statyba

Tunelio statybai vadovavo vokiečių bei prancūzų inžinieriai. Darbininkai buvo samdomi daugiausia iš Vilniaus gubernijos. Darbo sąlygos, kaip ir tiesiant visus Rusijos imperijos geležinkelius, buvo labai sunkios, o darbininkai uždirbdavo po 3 rublius per mėnesį. Smėlis buvo kasamas rankomis, o gabenamas rankiniais karučiais. Darbas buvo pavojingas tuo, jog mediniai statomo tunelio pastoliai galėjo neatlaikyti kalno masės ir užgriūti darbininkus. Kai kuriose vietose buvo naudojami sprogdinimo darbai. To meto statytojai dar neturėjo dinamito, todėl buvo naudojamas silpnesnės galios parakas.

Tunelio darbai buvo baigti per du metus. Vienu metu tuneliu galėjo važiuoti iš karto du garvežiai.

Naudojimas

Tunelio naudojimo reikšmė ypač išaugo Antrojo pasaulinio karo metais. Vokiečių kariuomenė sustiprintai saugojo tunelį, tačiau frontui traukiantis, buvo planuojama tunelį, kaip ir kitą infrastruktūrą susprogdinti. Dėl didelio Raudonosios armijos puolimo Panerių tunelis nebuvo susprogdintas.

Traukiniai tuneliu važiavo ir po karo, tačiau apie 1960 m. tunelis buvo uždarytas, o nauji bėgiai buvo nutiesti aplenkiant kalvą. Siekiant apsaugoti Panerių tunelyje gyvenančius šikšnosparnius, įėjimai į tunelį buvo užmūryti.

Kauno geležinkelio tunelis (KGT)

Virgundas7256 — Wed, 01 Dec 2010 17:10:50 GMT

vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje, vienintelis veikiantis geležinkelio tunelis Baltijos šalyse. Iškastas 30 m aukščio kalvoje, po Aukštųjų Šančių gyvenamuoju rajonu. Tunelio aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis – 1285 m. Virš tunelio eina Kaišiadorių gatvė.

Istorija

1856 m. Rusija pralaimėjo Krymo karą. Viena iš karo pralaimėjimo priežasčių buvo Rusijos transporto sistemos atsilikimas. Supratęs ne tik ekonominę, bet ir strateginę geležinkelių reikšmę, caras Aleksandras II 1857 m. įsteigė pirmąjį šalyje geležinkelio tinklą. Trejus metus trukęs karas ištuštino valstybės iždą, todėl projektui įgyvendinti jau tais pačiais metais įsteigta akcinė bendrovė – Vyriausioji Rusijos geležinkelių draugija (rus. Главное общество российских железных дорог), finansuojama Rusijos, Prancūzijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų šalių bankininkų. Draugija Rusijos imperijoje turėjo nutiesti keletą naujų geležinkelio linijų bei užbaigti valstybės 1852 m. pradėtą tiesti Peterburgo–Varšuvos liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio atkarpos Daugpilis–Lentvaris–Kaunas–Virbalis statybai (be didelių tiltų ir bėgių) Geležinkelių draugija pasamdė rangovą pirklį Gustavą Adelsoną.

Statyba

Geležinkelio draugijos inžinieriai ištyrė vietovę, kuria būtų tikslingiausia nutiesti geležinkelį į Kauno miestą ir kuri būtų patogiausia vieta tiltui per Nemuną. Tačiau vietovė pasirodė ypač nepalanki. Pervažiavimui per Nemuną paruošti du variantai: pirmame siūlyta įrengti aukštą, virš 750 m ilgio viaduką, antrajame galvota geležinkelį pravesti paupiu. Abu variantai atitolino geležinkelį nuo miesto, todėl pasiūlyta į Kauną nutiesti pagalbinę geležinkelio liniją. Vėliau šių planų atsisakyta. ^[1]

Geležinkelio tunelio statyba, 1861 m.

Naujų tyrimų ėmėsi prancūzų inžinierius G. F. Perrot. Jis turėjo kaip galima arčiau miesto išplanuoti geležinkelio stotį, todėl nutarta statyti tunelį. Prieš darbų pradžią G. F. Perrot apskaičiavo, kad tunelio skliauto storis gali būti nevisur vienodas. Taip sutaupyta daug statybinių medžiagų. Didesnė Kauno tunelio skliauto dalis yra trijų plytų storio, mūras pastorintas tik tose vietose, kur to reikalavo grunto slėgimas.

KGT buvo statomas pagal garsaus lietuvių inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Statybai parinkta ideali vieta – jame nėra dirbtinės ventiliacijos, tačiau per 10–15 minučių vėjas traukinio dūmus išpučia arba ištraukia. Tunelio ilgis turėjo būti 1280 m: 820 m tunelis tiesus, likusi dalis – kreivė, kurios spindulys 1000 m. Statybai pasamdyta Ernest Gouin et Cie firma iš Paryžiaus. Darbai pradėti 1859 m. gegužės 22 d.

Tunelis buvo kasamas iš dviejų pusių, darbui paspartinti įrengtos 7 šachtos, išdėstytos kas 150 m viena nuo kitos. Į jas nusileidę darbininkai iškasė šonines galerijas tunelio link. Kiekvienai šachtai sudarytas atskiras darbininkų būrys, vadovaujamas techniko ir darbų vykdytojo. Kapliais ir kastuvais iškastas gruntas buvo iškeliamas rankomis sukamais keltuvais ir pilamas į šalia esantį Girstupio slėnį. Šiais keltuvais taip pat buvo šalinamas gruntinis ir lietaus vanduo. Tik pradėjus kasti galeriją (tuneliui) prie šachtų pastatytos iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreitino tunelio statybą, padidino darbo vietų skaičių. Baigus tunelio statybą, šachtos buvo užpiltos.

Tunelio statyba vyko sunkiomis gamtinėmis sąlygomis. Darbams trukdė lietinga 1860 m. vasara, o taip pat anksti prasidėjusi žiema. Vietomis, norint palengvinti darbą, buvo atliekami sprogdinimo darbai. To meto tunelių statytojai neturėjo dinamito ir naudojo daug silpnesnės galios paraką. Paskui žemkasius ir sprogdintojus sekė mūrininkai, statę požeminio koridoriaus skliautus.

Tunelio skerspjūvis pasagos formos, suprojektuotas ir pastatytas 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio, dvikelis, su 3772 mm tarpukeliu. Viršutinė dalis plytinė (mūras), šoninės sienos sumūrytos iš granito luitų. Tunelio skliautams, vandens pralaidoms ir kitiems statiniams įrengti reikėjo didelio kiekio labai gerų plytų, tam pastatytos dvi plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specialiai nutiestu geležinkeliu, kuris vėliau pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. 1860 m. vasara buvo lietinga, todėl daug pagamintų plytų teko išbrokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabenamos iš Nyderlandų, Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia daug kokybiškesnės nei kituose tuomet statytuose Vakarų Europos tuneliuose. Tam, kad būtų galima pradėti eismą Kauno-Lentvario ruožu, pro Šančius nutiesta 6,3 km tunelio apylanka.

Darbininkai dirbo be poilsio dienų, trimis pamainomis. Už 2-3 valandas darbo gaudavo auksinį rublį. Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį. Statybos baigtos 1861 m. lapkričio 1 d., o 1862 m. pavasarį tunelis komisijos priimtas ir atiduotas naudojimui. ^[2]

Kauno ir tuo pat metu statytas Panerių geležinkelio tunelis buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, Rusijos imperijoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje, pradėję veikti anksčiau nei pirmoji pasaulyje požeminė Londono metropoliteno linija (atidaryta 1863 m. sausio 10 d.). Yra ir kita šių tunelių statybos priežastį paaiškinanti versija: esą Rusijos imperatorius Aleksandras II, mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo šalyje, todėl paskubomis buvo surasta vieta, kuria keliaudamas traukiniu į kitas Europos šalis jis galėtų pravažiuoti tuneliu.

Riedmenys

Virgundas7256 — Fri, 25 Jun 2010 23:38:44 GMT

Garvežys 1-5-0, Serija L

L serijos garvežys buvo sukurtas po antrojo pasaulinio karo. Šio garvežio serija pavadinta vieno iš kūrėjo – įžymaus konstruktoriaus L.C. Lebediansko garbei. 1-5-0 ašių formule nusakomas garvežio tipas (pirmasis skaitmuo – priekinių palaikančiųjų ašių skaičius; antras skaitmuo – varančiųjų (sukamųjų) ašių skaičius; trečias skaitmuo – užpakalinių palaikančiųjų ašių skaičius). Šios serijos garvežyje buvo pirmą kartą Rusijoje sumontuotas mechaninis anglies tiekiklis. L serijos garvežiai buvo masiškai gaminami nuo 1946 m. iki 1955m. pagaminta 4199 vnt.

Garvežio Nr. 0236 techniniai duomenys:

Pagamintas Rusijoje, Kolomensko gamykloje 1948 m.;Galingumas – 2200 AG;
Darbinis svoris – 106 t;
Tenderio svoris – 82 t;
Maksimalus greitis – 80 km/val.;
Lietuvoje eksploatuotas 1948-1976 m.

Šiuo metu šį garvežį galite išvysti Pelesos g. Vilniuje.

Elektrinis traukinys ER9M

Ši traukinio modifikacija pradėta gaminti Rygos vagonų gamykloje nuo 1976 metų.

Traukinio techniniai duomenys:

galimas vagonų skaičius sąstate – 4, 6, 8, 10, 12;
vežės plotis 1520;
konstrukcinis greitis – 130 km/h.;
įtampa ~25 kV, 50 Hz.

Elektrinio traukinio motorinis vagonas sveria 59,2 t, prikabinamas – 37,0 t, priekinis – 39,0 t. Sėdimų vietų vagonuose atitinkamai 108, 110 ir 68.

Skirtingai nuo ER9 ir ER9P, elektriniuose traukiniuose ER9M aukštos įtampos laidinis įvadas buvo pakeistas šynos įvadu, patalpintu aukštos įtampos kanale (spintoje, esančioje variklinio vagono viduryje). Traukinio vagonuose įrengtos pusiau minkštos sėdynės.

Šiuo metu AB „Lietuvos geležinkeliai" Keleivių vežimo direkcijos parką sudaro 96 elektrinių traukinių ER9M vagonai. Nuo 2004 metų vyksta šių elektrinių traukinių modernizacija, kurią atlieka OU Aeston ir Valstybinė įmonė prie 2-ųjų pataisos namų. Šiuo metu modernizuota 16 vagonų.

Dviaukštis elektrinis traukinys EJ 575

Tokio tipo traukiniai – tai naujovė ne tik Lietuvos, bet taip pat Baltijos šalyse bei Rytų Europos rinkoje. Traukinį Čekijoje eksploatuojamų traukinių EJ471 „City Elefant" gamina holdingui Škoda Transpotation priklausanti įmonė Škoda Vagonka a.s. Elektrinis traukinys susideda iš 3-jų vagonų: 1 - variklinis, 1 – prikabinamasis, 1 - prikabinamasis su valdymo kabina. Iš viso traukinyje įrengta 304 sėdimos vietos, iš jų 23 vietos variklinio vagono viršutiniame salone I klasės, o piko metu vietos pakaks dar 328 stovintiems keleiviams.

Pagrindiniai traukinio techniniai duomenys:

Vėžės plotis 1520 mm;
Maksimalus eksploatacinis greitis 160 km/h;
Vagonų tara/ašinė apkrova, t: variklinio 71,4/17,9, prikabinamojo 45,4/11,35, prikabinamojo su valdymo kabina 47,3/11,8;
Sėdimų vietų kiekis vagonuose: varikliniame – 53 (iš jų 23 I klasės), prikabinamajame – 134, prikabinamajame su valdymo kabina – 117;
Žmonėms su negalia vežimėliuose įlipimo ir išlipimo palengvinimui motoriniame ir prikabinamajame su valdymo kabina vagonuose iš abiejų pusių įrengtos įvažiavimo tilteliai, o vagonų viduje specialios vietos prisitvirtinti vežimėlį bei atitinkamai įrengti tualetai;
Pagrindinė informacija specialiai neregiems papildomai užrašyta Brailio raštu;
Sėdimų vietų išdėstymas - dviem eilėmis 2+2, veidu į veidą;
Oro kondicionavimo sistema;
Šiuolaikiška moderni garsinė-vaizdinė keleivių informavimo sistema;
Keleivinių salonų ir išorės video stebėjimo sistema;
Galimybė keleiviams vežtis neišardytus dviračius, vaikų vežimėlius bei didesnį bagažą.
Visos durys atidaromos mygtuko paspaudimu, o užsidaro automatiškai arba taip pat paspaudus mygtuką, todėl keleivių salonuose nebus skersvėjų, o žiemą bus išsaugoma šiluma;
Traukinyje bus įdiegta moderni elektrinio traukinio eismo saugumo užtikrinimo sistema KLUB-U, o taip pat mašinisto budrumą kontroliuojanti telemechaninė sistema TSKBM.

Numatoma traukinių eksploatacijos Lietuvoje pradžia – 2008 m. gruodžio mėn.

Dyzelinis traukinys RA-2

Dyzelinis traukinys RA-2 skirtas priemiestiniam keleivių vežimui 1520 mm vėžės pločio keliais vidutinio klimato sąlygomis, esant aplinkos temperatūrai nuo -30°C iki +40 °C. Tokio tipo traukiniai jau eksploatuojami Europos sąjungoje. RA-2 gali būti suformuotas iš dviejų variklinių vagonų, o tarp jų prikabinant prikabinamuosius vagonus gali būti formuojamas trijų arba keturių vagonų traukinys.

Nustatytas traukinio eksploatavimo laikas – ne mažiau 28 metų.
Gabaritas – 1VM.
Vežės plotis – 1520 (1524) mm.
Sėdimų vietų skaičius trijų vagonų traukinyje – 222 (po 68 vietas varikliniuose vagonuose ir 86 vietos prikabinamame vagone).
Konstrukcinis greitis – 100 km/h.
Pritaikytas keleivių įlipimui iš žemų peronų.
Numatytos galimybės žmonių su negalia vežimui.
Sukurtas jaukus šiuolaikiškas interjeras.
Vidaus apdailai panaudotos modernios nedegios medžiagos.
Varikliniuose vagonuose įrengti ekologiniai vakuuminiai tualetai.
Mašinisto kabinoje oras kondicionuojamas, visuose vagonuose įrengta gaisro aptikimo ir gesinimo sistema, priverstinė ventiliacija.
Yra galimybė įrengti keleivių salono vaizdo stebėjimo sistemą
Sumontuoti dvigubi langų stiklo paketai.
Priekiniai stiklai mašinisto kabinoje atsparūs smūgiams, šildomi.
Kėbulas pagamintas iš nerūdijančio plieno.
Traukiniai varomi „MTU Fridrichshafen GmbH" gamybos varikliais su VOITH hidrodinaminėmis pavarų dėžėmis.
Variklių degimo produktų emisija atitinka EURO 4 normas.
Vieno variklio (iš dviejų) galingumas – 360 Kw.
Cilindrų skaičius – 6.
Vieno variklio degalų sąnaudos – 30...35 ltr/100 km.
Žiema yra galimybė pašildyti traukinio variklių aušinimo skystį ir keleivių salonus prieš jo paleidimą į reisą, naudojant autonominę šildymo sistemą.

AUTOMOTRISA 620M

Automotrisa 620M skirta priemiestiniam keleivių vežimui vidutinio klimato sąlygomis. Tokio tipo automotrisos jau eksploatuojamos Europos sąjungoje ir Ukrainoje

Nustatytas traukinio eksploatavimo laikas – ne mažiau 30 metų.
Vežės plotis – 1520 (1524) mm.
Sėdimų vietų skaičius – 91 (tame tarpe 3 atlenkiamos kėdutės).
Konstrukcinis greitis – 120 km/h.
Pritaikytas keleivių įlipimui iš žemų peronų.
Numatytos galimybės žmonių su negalia vežimui.
Sukurtas jaukus šiuolaikiškas interjeras.
Vidau apdailai panaudotos modernios nedegios medžiagos.
Įrengti ekologiniai vakuuminiai tualetai.
Mašinisto kabinoje oras kondicionuojamas, visuose vagonuose įrengta gaisro aptikimo ir gesinimo sistema, priverstinė ventiliacija.
Įrengta keleivių salono vaizdo stebėjimo sistema.
Sumontuoti dvigubi langų stiklo paketai.
Priekiniai stiklai mašinisto kabinoje atsparūs smūgiams, šildomi.
Įrengta saugos sistema KLUB-U ir telemechaninė mašinisto budrumo kontrolės sistema TSKBM.
Traukiniai varomi „MAN" gamybos varikliais su VOITH hidrodinaminėmis pavarų dėžėmis.
Variklio galingumas – 382 kw.
Cilindrų skaičius – 6.
Vieno variklio degalų sąnaudos – 30...35 ltr/100 km.
Žiema yra galimybė pašildyti traukinio variklių aušinimo skystį ir keleivių salonus prieš jo paleidimą į reisą, naudojant autonominę šildymo sistemą WEBASTO.

Informacija apie Lietuvos geležinkelius.

Virgundas7256 — Fri, 25 Jun 2010 23:07:56 GMT

AB Lietuvos Geležinkeliai -

Lietuvos susisiekimo bendrovė, administruojanti Lietuvos Respublikos Geležinkelių tinklą (jį daugiausia sudaro 1520 mm (~5 pėdų) pločio geležinkelio linijos, taip pat yra trumpos siaurųjų ir standartinių vėžių (1435 mm) geležinkelio linijos (faktiškai dabar Lietuvoje tokia yra tik viena linija Šeštokai - LT/PL siena, ilgis - beveik 22 km; dar planuojamas standartinės vėžės geležinkelis bus RailBaltica). LG - monopolinė, valstybės kontroliuojama įmonė, vykdanti tiek krovinių, tiek keleivių pervežimą. Bendrovės vadovas - Stasys Dailydka.

Linijos

1520 mm pločio:

Kužiai - Kretinga 127 km
Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas 113 km (elektrifikuota).
Naujoji Vilnia - Kena - Valstybės siena
Vilnius - Šalčininkai - Valstybės siena 45 km
Naujoji Vilnia - Turmantas - Valstybės siena 139 km
Lentvaris - Marcinkonys - Valstybės siena 107 km (elektrifikuota iki Senųjų Trakų).
Senieji Trakai - Trakai (elektrifikuota).
Kaunas - Kybartai - Valstybės siena 94 km.
Kazlų Rūda - Alytus 103 km.
Palemonas - Gaižiūnai
Linkaičiai - Šapeliai - Valstybės siena 156 km.
Šiauliai - Joniškis - Valstybės siena 60 km.
Kužiai - Mažeikiai 63 km.
Kretinga - Skuodas - Valstybės siena 48 km.
Radviliškis - Pagėgiai 143 km.
Kretinga - Klaipėda - Pagėgiai - Valstybės siena 115 km.
Švenčionėliai - Utena
Rimkai - Draugystė 3 km.
Kaišiadorys - Radviliškis - Kužiai 161 km.

1435 mm pločio:

Šeštokai - Mockava - Valstybės siena 22 km, (nuo Šeštokų iki Mockavos sudvigubinta linija, kuria gali važiuoti ir 1520 mm vėžėms pritaikyti riedmenys)

750 mm pločio:

Taip pat yra nemažai įvairioms kompanijoms ir bendrovėms priklausomi siaurieji durpynų geležinkeliai, didžiausias jų tinklas yra Šiaulių ir Radviliškio rajonuose, pagal įvairius šaltinius - nuo 50 iki 150 km.

Truputis Lietuvos geležinkelio istorijos 19a. straipsnis

Virgundas7256 — Wed, 24 Mar 2010 11:27:35 GMT

Geografiniu atžvilgiu Lietuva – tranzito valstybė, nedidelė, tačiau reikšminga atkarpa rytų–vakarų linijoje. Tai patvirtina beveik 150 metų Lietuvos geležinkelių istorija.

1851 metų vasario mėnesį carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Varšuva tiesimo (numatyta nutiesti apie 1250 km). Lietuvos teritorijoje šio geležinkelio Daugpilis-Vilnius–Gardinas su atšaka Lentvaris-Kaunas –Kybartai (Virbalis) statybos darbai pradėti 1859 metais ir baigti 1862 metais. Pirmasis spaudos užregistruotas traukinys iš Daugpilio pusės į Vilnių atvyko 1860 metų rugsėjo 4-tą dieną. Tiksliau atpuškavo pirmasis garvežys su platforma ir malkomis. Viešojo eismo tuo metu nebuvo, nes jam trukdė nebaigti geležinkelio tiesimo darbai.

Nors ir nebaigus tilto per Nemuną ir Kauno tunelio statybos darbų, viešasis eismas šiame ruože buvo pradėtas jau 1861 m. balandžio 11 dieną. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių. Stambiausi iš jų buvo: Kauno ir Panerių tuneliai (pastatyti 1861 metų rudenį), tiltai per Nerį, Vilnelę, Merkį bei Nemuno upę Kaune. Šioje linijoje buvo pastatytos pirmosios Lietuvoje geležinkelio stotys (21 stotis): aukščiausios klasės Lentvario ir Virbalio, pirmos klasės - Vilniaus ir Kauno, antros klasės – Švenčionėlių bei trečios ir ketvirtos klasės stotys (trečios klasės - Dūkšto, Kazlų-Rūdos, Varėnos ir Žaslių, ketvirtos klasės - Bezdonių, Ignalinos, Marcinkonių, Mauručių, Pabradės, Pilviškių, Rūdiškių, Turmanto, Valkininkų, Vievio ir Vilkaviškio). (Tai pirmosios geležinkelio stotys Lietuvoje!) Visi riedmenys buvo perkami užsienyje: Anglijoje, Prancūzijoje, Belgijoje, Vokietijoje ir Austrijoje.

19-ame amžiuje Lietuvos teritorijoje buvo pastatytos strategiškai svarbios geležinkelio linijos, kaip antai: Liepoja-Kaišiadorys(1868-1871), Lentvaris – Romnai (1871-1874m.), Vėliau 1877 m. susijungė į vieną geležinkelį Liepoja-Romnai. 1873 m. Prie Liepojos geležinkelio prijungta pastatyta geležinkelio atšaka Radviliškis-Daugpilis. Liepojos- Romnų geležinkelis buvo statomas norint padidinti carinės Rusijos eksportą ir importą per Liepojos uostą. Dabartinėje Lietuvos teritorijoje buvo pastatytos dvi trečios ir septynios ketvirtos klasės stotys: Šeduvos, Panevėžio, Labos, Subačiaus, Slavianiškių, Kupiškio, Panemunėlio, Rokiškio, Abelių (Obelių) stotys.

Mintaujos geležinkelių bendrovė 1873 m. nutiesė geležinkelį iš Jelgavos į Mažeikius. Polesės geležinkelis (kartais dar vadinamas Pagirio) pastatytas (1883-1884m) Jis ėjo iš Vilniaus per Lydą-Baranovičius iki Rovno. Jo valdyba dirbo tuo metu Vilniuje Didžiosios Pohuliankos gatvėje pastatytuose rūmuose (dabar Mindaugo g. 12/14 AB „Lietuvos geležinkeliai" administracijos pastatas). Pačioje amžiaus pabaigoje (1893-1899) pradėjo kursuoti traukiniai Varėnos-Alytaus-Šeštokų-Suvalkų-Gardino ruožu. 1898 metais Šeštokuose pastatyta geležinkelio stotis.

1895-1899 m. buvo nutiestas pirmasis siaurasis geležinkelis(750mm), sujungęs Panevėžį, Anykščius, Uteną, Švenčionėlius, Pastovį. 1899 m. sujungus 750 mm pločio siaurąjį geležinkelį su 1873 m. per Panevėžį nutiestu plačiuoju, 144 km Švenčionėlių – Panevėžio ruožu, pradėta gabenti pirmuosius krovinius. Šioje linijoje pastatytos Utenos ir Troškūnų stotys.

Klaipėdos krašte 1872 m pastatytas geležinkelis Klaipėda –Bajorai,o 1875m nutiestas geležinkelis tarp Tilžės ir Klaipėdos, o 1912 m.geležinkelio atkarpa Pagėgiai-Lauksargiai. Klaipėdos krašte 20 a. pradžioje nutiestos kelios 1000 mm pločio siaurųjų geležinkelių linijos: Klaipėda-Plikiai, Klaipėda-Dovilai-Pėžaičiai, Dovilai-Laukgaliai, Šilutė-Kulėšiai ir Pagėgiai-Smalininkai.

Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečiai nutiesė jiems strategiškai reikalingas geležinkelio linijas, jungusias su Prūsija, Klaipėdos bei Liepojos uostais. Tai 1916 m nutiesti geležinkeliai Lauksargiai-Šilėnai ir Šiauliai-Joniškis-Jegava bei Bajorai-Priekulė(Latvijoje). Tiesiant Lauksargių-Šilėnų geležinkelį buvo pastatytas aukščiausias tiltas Lietuvoje – Lyduvėnų tiltas, kurio aukštis 42 m, o ilgis 670 m.

Rytų Lietuvoje buvo nutiesta Pabradės-Lentupio linija (1916m). Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija–Pasvalys, Petrašiūnai–Linkuva, Joniškis–Žeimelis, Jonava–Ukmergė, Kazlų Rūda–Pavilkija, Skapiškis–Suvainiškis, Juodbrasta–Eglainė, Rokiškis–Aknistė, Altoniškiai–Rumkiai, Aleksotas–Aukštoji Panemunė.

Iš viso Pirmojo pasaulinio karo metais nutiesta 265 km plačiųjų ir 193 km siaurųjų geležinkelių. Tačiau I-ojo pasaulinio karo metais daugelis geležinkelio linijų buvo apgadintos.

Tokia tai Lietuvos geležinkelių istorijos pradžia.

19a. kelionė iš Peterburgo į Vilnių trukdavo beveik 19 valandų, iš Vilniaus į Kauną – 2 val. 33 min.

Pvz., 1921 m. traukinys iš Kauno į Šiaulius atvykdavo per 4 val. 50 min., o jau 1937 m. šis laikas sutrumpėjo iki 2 val. 19 min. Jeigu 1920 m. didžiausias traukinių greitis buvo vos 40 km/h, ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje jis galėjo pasiekti 95 km/h greitį, automotrisės – 120 km/h ir prilygo Vakarų Europos geležinkelių standartams.

Įvairios fotografijos

Virgundas7256 — Tue, 23 Mar 2010 21:35:19 GMT

EJ575-001 Kaunas-1

EJ575 Naujoji vilnia elektrodepas

ER9M-5031 Paneriai

ER9M-381 Vilnius

ER9M-378 Vilnius

ER9M, ant tilto Vokėje

EJ575 Lentvaris - Vievis

2-oji keleivių klasė salono Škoda EJ575

2-oji keleivių klasė salono Škoda EJ575

1-oji keleivių klasė salono Škoda EJ575

ER9M-5033+ER9M-5030 Vilnius

ER9M vidus

Škoda EJ575 valdymo pultas,kabina

ER9M kaunas

TE-52-313 garvėžys

ЧМ3(ČME3) N.Vilnios stotyje

Railcar-PESA-620M-Vilnius

Išpaišytas(siaurukas) Ty2 Anykščiuose

Muziejuje Anykščiuose TU6A-1460

Siaurasis Lietuvos geležinkelis(foto)

Virgundas7256 — Tue, 23 Mar 2010 12:14:04 GMT

Siaurojo geležinkelio garvežys КЧ-4-017 pagamintas 1949 metais Čekijoje, gamyklinis numeris Nr.2032 , 2001 Kovas. Vieta: Švenčionėlių miestas.

1972-02-28 paskutinis traukinys išvyksta siauruoju geležinkeliu iš Švenčionėlių į Panevėžį

Valant siaurojo geležinkelio kelią 1931 metais. Iš SLGRS fotoarchyvo.

Skapiškio siaurojo geležinkelio (600 mm.) stotyje 1945 metais

Skapiškio siaurojo geležinkelio (600 mm.)stotyje prie garvežio 1945 metais

Prie garvežio 1972 metai.

Prie garvežio Skapiškio siaurojo geležinkelio (600 mm.) stotyje

Viena iš Kauno geležinkelio dirbtuvėse pagamintų siaurojo geležinkelio automotrisių.

Panevėžio siaurojo geležinkelio depo teritorijoje. Matyti darbui parengti šilumvežiai TU2 Nr.052, 128, 013. 1987 metais Panevėžio siaurojo geležinkelio depas turėjo 13 šilumvežių serijos TU2

Du šilumvežiai:kairėje stovi plačios vėžės (1520 mm.) šilumvežis TEM2-1331, dešinėje - siauros vėžės (750 mm.) šilumvežis TU2-245.1987m.

Grupė Panevėžio geležinkelio stoties, šilumvežių-vagonų depo darbuotojų prie šilumvežių TU3. Ketvirtas iš kairės tuometinis depo viršininkas Dmitrijus Olechnovičius.

Siaurojo geležinkelio (750 mm.) kelio sniego valytuvas.1987m.

Siaurasis (750 mm.) pločio geležinkelis Anykščių apylinkėse.1988-08-14

Keleivinis traukinys. Keleiviniai vagonai "PAFAVAG" (Lenkija). 1986-05-09.

Panevėžio siaurojo geležinkelio depo fragmentas. Tais metais depas turėjo 38 vietų keleivinių vagonų "PAFAVAG" pagamintų Lenkijoje, pašto vagonų, prekinių vagonų (platformų su konteineriais, atvirų platformų, cisternų, dengtų vagonų). 1987 metai.

Traukinys su kvarciniu smėliu atvyksta į Panevėžio geležinkelio stotį. 1988 metai.

Automotrisė skirta kelio darbams, Panevėžio siaurojo geležinkelio depe.

Sniego valytuvas , 2001 Gegužė. Vieta: Radviliškio rajonas, Radviliškio durpių perdirbimo įmonė

Lik sveikas, mielas garvežy (1988)

Virgundas7256 — Tue, 23 Mar 2010 11:37:03 GMT

Pirmieji motorvežiai Lietuvoje.

motorvežis_tu2

Šeštojo dešimtmečio viduryje šalies geležinkeliuose prasidėjo garvežių keitimas ekonomiškesniais lokomotyvais – elektrovežiais ir motorvežiais. 1956 m. Tarybų Sąjungoje garvežių gamyba nutraukta. Jau sekančiais metais vietoj garvežių pagaminta 400 motorvežių ir 270 elektrovežių.

1957 m. pirmuosius dyzelinius lokomotyvus gavo tuometinio Lietuvos geležinkelio Panevėžio ir Švenčionėlių garvežių depai. Tai buvo TSRS susisiekimo ministerijai priklausančioje Kalugos mašinų gamykloje pagaminti keturašiai motorvežiai TU2. Juose įmontuota pagarsėjusio tarybinio dyzelio V-2 modifikacija TD12 ir elektrinė pavara motorvežio aširačiams sukti, sudaryta iš elektros generatoriaus, traukos elektros variklių ir valdymo aparatų komplekso. Kitos 12 cilindrų dyzelio V-2 modifikacijos buvo naudojamos labai didelės keliamosios galios savivarčiuose, sunkvežimiuose, kai kuriuose visureigiuose, autovilkikuose ir upių laivuose. Motorvežiai TU2 buvo gaminami 1956-1959 m. Šalies siauriesiems (0,75 m pločio) geležinkeliams pateikta keli šimtai šios serijos mašinų.

Naujos rūšies lokomotyvų eksploatacijai ruoštasi iš anksto. Panevėžio depe buvo įrengta motorvežių techninio aptarnavimo ir remonto bazė, o dalis sumaniausių garvežininkų tobulinosi Kijeve bei Kalugoje. Motorvežių pasirodymas Švenčionėlių, o po to Panevėžio depuose iškart sukėlė vietos geležinkelininkų susidomėjimą. Kiekvienas šių mašinų eksploatacinis bandymas sužadindavo aptarnaujančio personalo diskusijas dėl motorvežių galingumo, atskirų agregatų ir detalių stiprumo, patikimumo, techninio aptarnavimo patogumo ir pan.

motorvežis_tu3

1957 m. rudenį Švenčionėlių ir Panevėžio keleiviniai traukiniai su ryškiai mėlynais motorvežiais TU2-123 ir TU2-122 priekyje nubildėjo ilgiausiu 145 kilometrų siaurojo geležinkelio ruožu Panevėžys-Anykščiai-Utena-Švenčionėliai. Šis geležinkelis Rytų Aukštaitijoje pasižymėjo vingiuotomis įkalnėmis bei nuokalnėmis. Tų pačių metų rudenį panevėžiečiai ir toliau garvežius keitė motorvežiais TU2. Jais vežiojo keleivius, pirmuosius krovinius (400-450 tonų bruto svorio traukinius) banguotomis lygumomis išsirangiusiais geležinkeliais iš Panevėžio per Joniškėlio stotį į Šiaulius (105 km) ir į Biržus (78 km). Švenčionėliečiai naujais motorvežiais vežiojo keleivinius traukinius 30 km geležinkelio ruožu Švenčionėliai-Švenčionys-Lentupis, anuomet jungusiu Švenčionių rajoną per šį Baltarusijos miestelį su kitais Postavų rajono miesteliais. Tarp Švenčionėlių ir Švenčionių traukiniai įveikdavo aukštokų kalvų gūbrį. Bėgių kelio absoliutinio aukščio skirtumai šioje maršruto dalyje siekė nuo 147 iki 171 ir net 213 metrų. Galiausiai motorvežiais pakeitė garvežius mažiausiu traukinių eismu pasižymėjusiame Šiaurės Aukštaitijos (73 km ilgio) siaurojo geležinkelio ruože Panevėžys-Joniškėlis-Vaškai-Žeimelis ir gretimame ruože per Joniškėlį į Šiaulius, 7 kilometrų atšakoje Petrašiūnai-Linkuva.

Valdyti pirmuosius motorvežius buvo patikėta Švenčionėlių depo mašinistams A. Maminskui, V. Verikui, Panevėžio depo mašinistams S. Blinstrubui, J. Malinauskui, S. Petrauskui kartu su padėjėjais švenčionėliečiais C. Pukėnu, V. Tamašausku, panevėžiečiais P. Katinu, J. Stumbriu, V. Šilininku ir kitiems.

1958 m. pavasarį siaurųjų geležinkelių lokomotyvų parkas pasipildė komfortabiliomis keturašėmis, turinčiomis elektrinę pavarą mašinomis TU3, pagamintomis Čekoslovakijos „CKD Sokolovo Praha" įmonėje, šie motorvežiai vežiojo daugiausia keleivinius sąstatus visais maršrutais, o suporinti traukė sąstatus su dolomito skalda iš Petrašiūnų pro Pakruojį į Šiaulių priemiestyje esančią Gubernijos stotį. Vyšnių spalvos čekoslovakiški motorvežiai buvo naudojami apie 15 metų. Po to jie perduoti įvairiems žinybiniams šalies geležinkeliams.

Kai kurie garvežiai siaurajame geležinkelyje buvo naudojami iki septintojo dešimtmečio pradžios. Pavyzdžiui, tokie lokomotyvai tempė keleivinį sąstatą 16 kilometrų maršrutu Pakruojis-Petrašiūnai-Linkuva. Analogišku „ugniniu žirgu" atlikdavo manevrinius darbus Švenčionėlių stotyje. Iš viso iki septintojo dešimtmečio pradžios bendro naudojimo siaurojo geležinkelio linijose Lietuvoje užgesinti bemaž 25 garvežiai. Nesant nusistovėjusios lietuviškos terminijos, naujos traukos mašinos iš pradžių buvo vadinamos įvairiai: „dyzeliais", „šilumvežiais", „dyzeliniais-elektriniais lokomotyvais" ir kt. Labiausiai prigijo terminas „šilumvežis", bet kai kurie senosios kartos geležinkelininkai naujoviškus lokomotyvus ir toliau vadino senoviškai – garvežiais.

Traukinys Panevėžys-Biržai

Septintojo dešimtmečio pradžioje motorvežiai pasirodė mūsų respublikos stambiausiuose plačiųjų geležinkelių mazguose, taip pat magistralinių geležinkelių linijose, jungiančiose Vilnių su kitų sąjunginių respublikų miestais ir šalies sostine – Maskva.

1970 m. beveik pusėje respublikos geležinkelių sąstatus traukė motorvežiai, o 1975 m. beveik visi pervežimai atlikti motorvežiais. Atnaujinant lokomotyvų parką, prie Panevėžio garvežių depo prijungtas Švenčionėlių depas, o vėliau ir Panevėžio vagonų depas. Nauja įmonė gavo ir naujovišką pavadinimą – Panevėžio stoties šilumvežių vagonų depas. Tuo pat metu prarado reikšmę ir buvo nuardytos ištisos siaurųjų geležinkelių linijos nuo Lentupio iki Utenos ir nuo Joniškėlio iki Žeimelio, o po to geležinkeliai Gubernija-Pakruojis ir Utena-Rubikiai.

Motorvežiai TU2 naudojami ir šiandien. Šiomis mašinomis dabartinio Radviliškio lokomotyvų depo Panevėžio cecho mašinistai ir jų padėjėjai, talkinant traukinių eismo tvarkdariams bei kitų padalinių darbuotojams, jau 30 metų veda traukinius, gabendami krovinius ir keleivius. Siauraisiais geležinkeliais iš Panevėžio stoties į Anykščių, Biržų, Pasvalio ir Pakruojo stotis, šių rajonų įmonėms ir organizacijoms vežamas kuras, statybinės medžiagos, kiti kroviniai.

Motorvežiai TU2 eksploatuojami ir Ukrainoje, Kazachstane, Pietų Urale ir kituose šalies rajonuose.

Pirmųjų Lietuvos geležinkeliuose naudojamų motorvežių pagrindiniai techniniai duomenys

Rodikliai	Motorvežis
Rodikliai	TU2	TU3
Masė, t	32	32
Pravažiuojamų kelio kreivių minimalus spindulys	50 m	70 m
Dyzelis	1D12	12V170/DR
Nominali galia AG	300	350
Sukimosi dažnis, esant nominaliai galiai, min-l	1500	1325
Degalų sąnaudos, kai nominali galia, l/h	60	59,5
Pagrindinio generatoriaus galingumas kW	195	184
Traukos elektros variklio galingumas kW	4×55	4×40
Konstrukcinis greitis km/h	50	50

Žurnalas „Mokslas ir Technika”

1988, Nr. 2

Įvairios fotografijos Lietuvoje

Virgundas7256 — Mon, 22 Mar 2010 20:15:54 GMT

Kolkas be aprašymų...

Puslapiukas apie LIETUVOS lokomotyvus;www.lokomotyvai.ucoz.net Startuoja !!!!

Virgundas7256 — Sun, 21 Mar 2010 18:00:15 GMT

Fotografijoje Ej575 škoda

Lokomotyvas yra geležinkelių transporto priemonė, kuri yra varomoji traukinio dalis, traukiantį jį. Žodis lokomotyvas kilęs iš lotynų kalbos, pažodžiui verčiamas "loco" vieta ir "motivus" - judėjimo sukėlimas.

Tradiciškai lokomotyvas traukinį traukia iš priekio. Tačiau dažnai pasitaiko, kai vykdoma taip vadinama stumti - traukti operacija - į vieną pusę traukinys traukiamas, į kitą - stumiamas, kontroliuojant lokomotyvą iš priešingo galo.

Istorija

Pirmasis lokomotyvas buvo sukonstruotas ir išbandytas 1804 m. Kornvalyje (Didžioji Britanija). Jis traukė 10 tonų geležies krovinį ir dar 70 keleivių penkiuose vagonuose iš viso 14 km, tačiau tai buvo labai sunkus kelias lokomotyvui ir šis projektas trumpam buvo paliktas.

Pirmoji sėkminga komercinė lokomotyvo kelionė įvyko 1812 m.

Nuo 1814 m. iki 1829 m. Džordžas Stivensonas ilgai dirbo ir eksperimentavo su lokomotyvais, kol 1829 m. laimėjo "Rainhill Trials" lokomotyvų varžybas. Ši jo sėkmė leido jam įkurti savo lokomotyvų kompaniją ir tiekti juos didžiajai daliai Europos ir JAV.

Skirstymas

Lokomotyvai pagal darbo pobūdį skirstomi į kategorijas:

Keleiviniai - naudojami keleivinių traukinių traukimui
Krovininiai - naudojami krovinių traukinių traukimui
Manevriniai - naudojami vagonų pervežimui stotyse, pramonės įmonėse ir kt.
Universalieji - skirti krovininių ir keleivinių taukinių tempimui
Pramoniniai - specialiai pramonės įmonėms (daugiausiai įvairioms kasykloms, metalurgijos įmonėms ir pan.) skirti lokomotyvai
Kurjeriniai - skirti greitųjų pašto, bagažo i keleivinių traukinių traukimui (terminas taikomas tik garvežiams)

Lokomotyvai pagal kuro tipą skirstomi į:

Garvežius - lokomotyvas varomas garo mašina; kuras - akmens anglis, malkos, antracitas, mazutas
Šilumvežius - lokomotyvas su vidaus degimo varikliu ir elektrine arba hidrauline pavara
Motorvežius - nedidelius lokomotyvus su vidaus degimo varikliu ir mechanine pavarų dėže
Elektrovežius - elektrinius lokomotyvus
Lokomotyvus su dujų turbininiu varikliu ir elektrine pavara.

Taip pat prie lokomotyvų kartais priskiriami ir dyzeliniai, elektriniai traukiniai bei automotrisės.